Modrost – S pravim odnosom razvijanja podjetja v razmerju potreb in možnosti trga, smo od enega zaposlenega pripeljali podjetje v rang velikosti srednjih podjetij.

Argumentiranje – Pri vsaki storitvi za naročnika izvedemo celotno rešitev – od svetovanja, prilagajanja … do načina plačevanja, ki temelji na začetni transparentni ponudbi.

Poštenost – Smo vesten, resen in zanesljiv poslovni partner, ki svoje odlike kaže v dejansko izvedenem projektu.

Resnica – Pri sodelovanju z naročniki prikažemo vse možnosti sodelovanja in razkrijemo vse cene.

Inovativnost – Iskanje najboljših rešitev je naše vodilo, odzivnost na spremembe okolja stalnica in iskanje še boljših rešitev pa naloga zaposlenih.

Zgodovina asfalta v Sloveniji

V Sloveniji so bile prve posodobišče vozišč  (moramo vedeti, da so bile v tistem času ceste makedamske) okoli leta 1935: enojan površinska prevleka z bitumenskim vezivom na makedamsko podlago na državni cesti med Mariborjem in Šentiljem in na krajšem odseku ceste pri Bledu, na delu Miklošičeve ceste v Ljubljani pa je bil vgrajen phani asfaltu (bitumenizirana zmes ). V večjem obsegu smo bili v Sloveniji deležni posodobitve cest v času italijanske okupacije Primorske, predvsem po letu 1928, ko so bile izvršene posodobitve vozišč na pretežnih državnih cestah s postopkom penetracije z bitumnom in površinske prevleke.

Makedamska cesta

Predvsem za potrebe vojske so Nemci med okupacijo Slovenije v obdobju 1941-1945 utrdili vozišča pomembnejših cest (Maribor – Celje, Maribor-Ptuj, Radlje) z asfaltno obrabno plastjo. Hladna bituminizirana zmes pa je bila proizvedena v Gradcu.

Po 2. svetovni vojni so bile do leta 1960 v Sloveniji izvršene posodobitve obstoječih vozišč na glavnih cestah  v pretežni meri s površinskimi prevlekami (z vročimi in hladnim bitumenskim vezivom) ter polpenetracijo in penetracijo nevezane makedamske podlage. Takšen postopek je takrat omogočila razpoložljiva tehnična oprema.

Na novih cestah pa so bile v obrabne plasti vgrajene bituminizirane zmesi – topeka in mešani makedam. Zelo majhne zmogljivosti proizvodne bituminiziranih zmesi (vsega 4 do 5 ton na uro) so pogosto pogojevale združevanje opreme za proizvodnjo (npr. na cstah Senožeče-Koper in Ljubljana-Bregana) in izbiro postopkov, kjer je poraba bituminiziranih zmesi  čim manjša (npr. zasipani bitumenski makadam).

Prva slovenska avtocesta

Velik premik glede pomanjkljivosti uveljavljenih tipov cestogradnih bitumnov je bil dosežen leta 1961, ko so bila na uporabo modificirana bitumenska veziva, tkim. 2.generacija bitumnov ter ko je bil za zagotovitev potrebnih količin uveden postopek proizvodnje z mešanjem (tkim. Blendiranjem) mejnih tipov.

V 70-letih so slovenska podjetja že razpolagala s sodobno strojno opramo za proizvodnjo in vgrajevanje bituminiziranih zmesi, ki se je od takrat z vsesplošnim razvojem tehnologije samo še izpopolnjevala.

Moderna avtocesta

Že leta 1965 je bila na odseku nove hitre ceste Podtabor-Črnivec vgrajena plast grobozrnatega drenažnega asfalta, v naslednjih letih pa preskušene tudi drugačne bituminizirane zmesi za drenažen plasti. V večjem obsegu so bile proizvedene in vgrajena zmesi bituminiziranega drobljenca in bituminiziranega betona, po letu 1995 tudi bituminizirane zmesidrobirja z bitumenskim mastiksom. Ves čas pa je bila razmeroma zelo omejena uporaba litega asfalta. Obseg proizvodnje bituminiziranih zmesi v Sloveniji v obdobju od leta 1992 se je do leta 2009 povečal za 100% z takratnih malo več kot 1.000.000 ton do več kot 2.300.000 ton v letu 2009.

Leta 1970 je bil v Sloveniji pričetek gradnje avtocest in na pretežnem delu je bila krovna plast vozišč zgrajena iz bituminiziranih zmesi.